Breve texto contra o monopólio familiar em defesa do transporte coletivo público de João Pessoa

Uma passagem pela história do transporte de ônibus de João Pessoa

Em um ambiente do final de século XIX, em 1896, foi implantado na cidade de Parahyba do Norte o bonde movido a tração animal, o primeiro sistema de transporte coletivo lá criado. Após isso, com a chegada da luz elétrica, foi inaugurado o bonde elétrico e, futuramente, veio a chegada dos ônibus, em 1929.

Diante da inauguração dessa nova tecnologia ampliativa, já chegando nas décadas de 50 e 60, durante o governo de Juscelino Kubitschek, houve um incentivo em massa aos veículos movidos a gasolina, incluindo a pavimentação das rodovias para facilitar viagens intermunicipais e estaduais. Nesse cenário, o transporte coletivo atinge uma capacidade maior de pessoas no veículo com uma ocupação do espaço urbano inferior aos carros; todo um projeto que poderia ser acessível à população diante de sua facilidade. Entretanto, desde sua criação, o oligopólio e as desigualdades sociais sempre estiveram presentes nesse processo, tornando-o difícil de acontecer.

Hoje, o que se encontra em relação ao ano do surgimento dos ônibus é uma capital já com um novo nome, porém com os velhos costumes de desigualdade social por debaixo dos panos, recorrendo a mentiras manipuladoras enquanto boa parte da população é atingida de forma brutal sem a devida visibilidade. A exemplo disso, uma conta simples de matemática demonstra a crueldade da seguinte forma: considerando o valor de R$4,10* da passagem para aqueles que possuem o Passe Legal, o indivíduo que trabalha os 5 dias da semana gasta, em média, só com transporte, um total de R$164 reais por mês — isso sem considerar quem mora nas regiões mais distantes e precisa pegar dois ônibus. Ou seja, em um país onde o salário mínimo está por volta de R$1045, o trabalhador pessoense gasta cerca de 16% da quantia que ganha, ou mais, com o transporte.

Então, é preciso que seja refletido: além de gastar com as taxas tarifárias, ele ainda encontra contas de luz, água, gás, feira, aluguel e vários outros gastos. O que sobra? Realmente sobra? O dinheiro é suficiente?

Em geral, além de considerar que certa parte da população precisar pegar dois ônibus para chegar ao destino, é preciso se atentar que não basta ser caro, a quantia de veículos (522 eficientes, segundo o SEMOB) é baixa para a necessidade que há em determinadas rotas e, essencialmente, para a cidade — principalmente em razão do crescimento habitacional, numerado em mais de 250% nos últimos 50 anos (IBGE). Via de regra, o trabalhador da capital paraibana que recorre ao transporte coletivo — isto é, boa parte da população — enfrenta, diariamente, ônibus lotados, atrasados e inseguros, um conjunto de fatores que afetam diretamente no ato de viver sua cidade, seja para trabalhar ou até mesmo para o seu merecido lazer.

No fim, desde 2020, o que há é um Brasil e um mundo em pandemia com milhares de mortes; uma prova viva do fracasso da lógica da propriedade privada e do lucro, aquele que sempre é colocado acima da vida humana há séculos. Ainda assim, a capital paraibana encontrou-se com uma maioria absoluta de candidatos eleitos à prefeitura que colocam, acima do patrimônio do povo, a dependência financeira do setor privado, enquanto parte da população sofre demasiadamente.

A conquista e o ataque ao patrimônio do povo

A Conquista

No final dos anos 80, a capital da Paraíba estava agitada. Em um cenário nacional de diversos movimentos por direitos e crise financeira, o país recém-saído de uma Ditadura empresarial-militar gerou inquietações. Em 1988, em João Pessoa, após o oitavo aumento da passagem de ônibus no ano, diversos protestos e revoltas (incluindo manifestações com duração de 3 dias consecutivos durante a gestão do governador Tarcísio Burity) foi criado o Serviço Estadual de Transporte Urbano, o antigo, querido e malquerido SETUSA.

Assim que criada, a empresa estatal surgiu com um novo objetivo na era dos transportes de ônibus: o atendimento ao seu povo.

Com uma frota moderna composta por linhas que, inicialmente, não foram utilizadas pelas empresas privadas — ou seja, chegou onde não havia o transporte de ônibus — o SETUSA também tinha o requisitado Passe Livre Estudantil aos alunos que estivessem utilizando o uniforme escolar, além do baixo custo tarifário e a não necessidade de comprar mais de uma passagem em razão das longas distâncias atingidas pela estatal.

A Formação de Concorrentes e Manipuladores

Após a criação da empresa estatal de transporte coletivo, em uma conjuntura com presença de outras empresas, foi instaurada a concorrência. Inicialmente, com a instituição pública, notoriamente em razão das suas vantagens no quesito financeiro de atendimento, o lucro do setor privado teve uma redução brusca. Por consequência, parte dessas companhias de transporte cobraram até mesmo subsídio do Estado, incluindo a Transnacional, maior empresa de ônibus na capital, como uma forma de compensação da redução de passageiros, criando ali uma rivalidade e a busca pela sua antiga quantia de lucro perdida.

Com uma rivalidade estabelecida, o SETUSA tornou-se um incômodo cada vez maior aos empresários do transporte coletivo, e, muito em razão disso, fica à prova a necessidade da defesa do patrimônio público, porque até mesmo aqueles que estão no governo conspiram contra sua população, seja com sucateamento ou falsos discursos. A exemplo disso, existem aqueles que andam lado a lado com o empresariado que, na maior parte das vezes, alega um prejuízo ao Estado em subsidiar empresas como uma de transporte quando, na verdade, quebram as contas públicas com outras prioridades que não os habitantes. No fim, a conclusão sobre isso é sempre a mesma: austeridade mata e a questão, no fundo, é de prioridades. Portanto, em geral, não há uma compreensão do empresariado, como havia dito o atual governador Zé Maranhão, do PMDB, atual MDB, na época em que terceirizou o SETUSA. Em poucas palavras: a classe empresarial atende pelo lucro, não por seu povo.

Entrevista com um ex-funcionário do SETUSA

Nome: Demétrius Faustino

Função no SETUSA: advogado da empresa

PerguntaComo era o ambiente dentro do SETUSA em relação à eficiência da gestão?

Resposta: Em relação à gestão e como era o seu ambiente, posso dizer que tiveram boas e más gestões. No início, o SETUSA era uma empresa nova e com ônibus novos, tendo como primeira gestão um bom resultado. Entretanto, os últimos gestores tiveram más administrações e foram eles, na verdade, responsáveis pelo fechamento do SETUSA. A empresa começou a ter prejuízo financeiro em razão de ônibus velhos e nada da administração providenciar uma manutenção nos veículos para que fossem recuperados, além de outros fatores, ocasionando no fechamento da empresa, já que ela passou a ter prejuízo, não tendo mais lucro. Por isso, o então governador decidiu por leiloar a empresa.

Pergunta: Mas, em um quadro geral, a equipe e sua relação eram boas?

Resposta: Sobre isso, posso lhe dizer que era uma boa equipe de trabalho, principalmente no quadro administrativo. No geral, era assim: o SETUSA tinha a parte interna, a exemplo do setor administrativo, de contabilidade, de recursos humanos e o jurídico. Todos tinham boas equipes e uma boa relação. Apesar disso, um verdadeiro problema na gestão em que ocorria era na questão externa, isto é, motoristas, cobradores e mecânicos com faltas excessivas, afetando a empresa que tinha que pagar hora extra para ocupar os espaços, sem considerar, por exemplo, as demasiadas irregularidades em determinados esquemas.

Pergunta: Antes dos problemas inicias em relação aos custos com a reposição das peças, aumentadas pela atual inflação, a gestão era eficiente?

Resposta: A resposta anterior já responde, mas acrescento o seguinte: os problemas com reposições inicialmente não existiam em razão da garantia de 5 anos tida pela frota de 50 veículos novos. Portanto, a empresa não tinha prejuízo quanto a isso. Então, a grande ineficiência da gestão foi que, após a garantia, com os problemas de reposição, a gestões posteriores não tomavam previdências a respeito, criando ali um sucateamento. Essa foi a falta de eficiência.

Pergunta: Então, é possível dizer que, via de regra, havia muitos problemas?

Resposta: Claro que sim, mas é como toda empresa ou órgão de administração pública, e o SETUSA não diferia quanto a isso. Agora, na empresa, havia, especialmente, muitos problemas vindos de mão humana. Eu, por exemplo, como advogado, presidi várias comissões de sindicância para apurar irregularidades por parte de motoristas e cobradores que faltavam, alguns cobradores investigados que estavam desviando dinheiro da arrecadação diária. Usavam, inclusive, uma coisa que a gente chamava de meia-lua. De forma simples, o passageiro pagava a passagem e o cobrador puxava a catraca, porém não até o final, ou seja, não era contabilizado na meia-lua. A partir disso, o passageiro que já era mais magro, o cobrador mandava passar e, em seguida, desviava o dinheiro para si. Com esse processo, muitos foram pegos, tanto que, em determinada época, ocorreu uma investigação realizada por um gestor da empresa, utilizando de pessoas secretas nos ônibus para identificar o ato. O indivíduo contabilizava em uma espécie de “bolinha” e, no final do dia, com o relatório em mãos, comparava com o do cobrador. Após isso, era aberto um processo e o funcionário era demitido.

Pergunta: Durante o processo de sucateamento do SETUSA, quais erros foram cometidos na gestão governamental e empresarial que poderiam ter sido evitados?

Resposta: a respeito da questão do sucateamento, posso dizer que foi gerada por dois principais fatores: a falta de cuidado no quesito de manutenção dos veículos, o que é um fato; e, em segundo, as irregularidades cometidas que começaram a gerar um fluxo negativo aos caixas. Inclusive, quanto a isso, na época, eu falo, não acusando nenhum governo, mas o SETUSA tinha leis estaduais que permitiam policial militar, estudante fardado, idoso com mais de 60 anos não pagarem. Então, no geral, era tanta gente que entrava gratuitamente que você poderia pensar como a empresa sobreviveria. Porém, o caso é que o Estado e o SETUSA tinham um convênio no qual o governo estadual tinha o dever de repassar o dinheiro que o SETUSA deixava de ganhar com essa gratuidade. E o Estado, já no apagar das luzes da empresa, deixou de pagar, intensificando a crise em razão da baixa contínua no caixa.

Pergunta: Você concorda que a terceirização foi necessária ou havia outras formas de solucionar o problema?

Resposta: Com relação à terceirização, eu não concordo, porque, como eu disse, o SETUSA era uma empresa viável. Tanto é que veio uma auditoria antes do fechamento, passou 2 meses lá dentro e comprovou que, mesmo com todo esse processo de sucateamento, falta de verba, ela teria condições de sobreviver, bastava o Estado dar uma injeção financeira na empresa, o que não era um favor, era repassar o que ele devia. E terceirizar só causou prejuízo a todos os servidores, deixando-os sem emprego, fora o grande erro de não ter aproveitado eles em outros órgãos do Estado.

Pergunta: Para você, qual foi o legado da empresa?

Resposta: Sobre o legado da empresa, e aí eu parabenizo Tarcísio Burity, porque o SETUSA foi criada da seguinte forma: haviam aumentos absurdos na passagem, diferente de hoje, que há um aumento anual, mas na época era praticamente mensal ou até mesmo semanal. E, no geral, isso gerou um problema em que o Estado não admitiu. Daí, o governador Burity foi aos empresários de transporte privados tentar solucionar a questão junto da prefeitura — o aumento de passagem é de competência do município — mas sem chegar a um acordo, instaurando uma briga política. Então, o governador, simplesmente em razão desse fato, criou o SETUSA, intensificando a disputa. Tanto é que o SETUSA teve como um dos fatores para o fechamento, além do sucateamento e irregularidades, a pressão dos empresários, a todo custo, junto aos governos posteriores, para a empresa fechar, porque ela atrapalhava o lucro dos empresários e de suas empresas privadas.

O Ressurgimento de Um Povo Dependente

Logo após sua terceirização, nota-se a contradição desse típico discurso do governante submisso aos empresários, isto é: o contínuo sucateamento dos ônibus utilizados no transporte coletivo da população, sustentado pelo novo oligopólio formado na capital paraibana, essencialmente comandada pela família Pereira do Nascimento, donos da São Jorge, Santa Maria, Transnacional e Reunidas. Ou seja, 4 das 6 empresas privadas de ônibus, responsável por cerca de 80% das linhas da cidade no ano de 2020.

Além de todo esse domínio de uma família só, sempre há quem tenha evidentemente um poder maior, seja em relação aos concorrentes ou até mesmo na família. Partindo desse pressuposto, é preciso dar nome aos bois, e o resultado que se tem chama-se Alberto Pereira do Nascimento, dono da Transnacional e da Reunidas, juntas em um consórcio empresarial chamado Unitrans, sozinhas responsáveis por aproximadamente 50% das linhas.

Fora isso, também atingem a maioria absoluta dos passageiros — tornando-as, consequentemente, mais lucrativas, em razão de passar pelas áreas de maior ocupação —, a área central e o nordeste da cidade, como mostrado no gráfico abaixo:

Não suficiente, além de toda essa dependência criada pelo setor privado e da imensa acumulação de riqueza como nunca visto por essas empresas, a capital paraibana ainda consegue se render cada vez mais à máfia do empresariado do transporte de ônibus. De forma resumida, assim como foram feitos diversos aumentos exagerados e abusivos das tarifas de ônibus na década de 80, após a terceirização do serviço de transporte, a classe empresarial volta a atacar da mesma forma. Ou seja, aumentos da tarifa não necessários e não condizentes com a atual economia do país, como bem mostra a comparação do cálculo feito pelo IBGE do Índice de preço ao Consumidor (IPCA) com a atual passagem:

Nos últimos 7 anos (2013–2020), por exemplo, o IPCA teve um aumento de 42,51%, enquanto a tarifa aumentou 88%, isto é, uma porcentagem em torno 45% de basicamente puro lucro extra autorizado pela prefeitura — uma verdadeira subserviência. Portanto, o valor da passagem deveria estar em torno dos R$3,30, e não atingir mais de 4 reais, a segunda passagem mais cara do Nordeste, perdendo por apenas 5 centavos de Salvador**.

Por isso, assim como geralmente há uma defesa em massa do Sistema Único de Saúde (SUS) — a nível de raros gestores terem a coragem de arriscar uma possível terceirização ou privatização do serviço, como foi recentemente tentado com as Unidades Básicas de Saúde, via decreto de número 10.530 — é preciso defender o seu direito de ir e vir. De forma alguma se deve esquecer a questão do transporte coletivo. Em síntese, os direitos básicos precisam atender a população de forma plena e digna, o povo não deve precisar ir atrás do setor privado, o povo precisa defender seu patrimônio.

Um novo período de revoltas e conquistas

Junho de 2013

Em síntese, a conjuntura é a seguinte: um país que, por mais que tenha tido greves, protestos e passeatas em defesas dos seus direitos, já havia completado alguns anos que eles eram realizados de forma nacional, mas dispersos em locais diferentes e, na maior parte das vezes, em tempos diferentes. Ou seja, Junho de 2013 é um tempo marcado pela e para a história do Brasil, com um total de 150 cidades participando do processo histórico, mas que teve um fim inesperado.

Inicialmente, as reconhecidas “Jornadas de Junho de 2013“, eram uma série de protestos contra o aumento dos 20 centavos na tarifa de ônibus na cidade de São Paulo, criando uma onda de insatisfação por todo o país e um tempo marcado por extrema violência policial — um fato muito bem documentado pelo mini documentário da VICE Brasil — além de diversas prisões injustas, como no famoso caso de Rafael Braga, no Rio de Janeiro.

Fotografia por: Yan Boechat

Na capital paraibana, o cenário (em suas devidas proporções) foi tão forte quanto na avenida paulista, com sua versão do Movimento Passe Livre (MPL), o Avante, futuramente também sendo chamado pela sigla usada na capital de São Paulo.

Já no início do ano, ocorreu sim um aumento na passagem, porém no valor de 10 centavos. No entanto, com as revoltas ao redor do país, um dia antes do primeiro protesto em João pessoa, Luciano Cartaxo, do PT, hoje PV, revogou o aumento, como uma possível forma de apaziguar a manifestação, totalizando um valor de R$2,20.

Apesar disso, os movimentos aconteceram e, tal como ocorreu em outras cidades, no fim, deixaram de ser exclusivamente pelo aumento da passagem e houve uma série de reivindicações por vários direitos da população — com confusões entre os próprios manifestantes e mudanças do pensamento dominante de forma muito rápida por diversas vezes. Em síntese, foi um movimento extremamente heterogêneo, essencialmente em razão da falta de prestação de serviços de qualidade e acessíveis para a população, ocasionando em revolta.

A Política da Manipulação dos Fatos

Em razão da gigantesca onda de protestos ao redor do Brasil, apesar das diversas pautas, o Governo Federal, na gestão de Dilma Rousseff (PT), a respeito da pauta das tarifas de transporte abusivas, agiu da seguinte forma: reduziu impostos, particularmente o Programa de Integração Social (PIS) e a Contribuição para o Financiamento de Seguridade Social (CONFIS). No entanto, aí entram algumas questões muito importantes.

Primeiramente, é preciso estabelecer o papel dos movimentos sociais na defesa de suas pautas. Em nenhuma hipótese, haveria essa redução de impostos e da tarifa da passagem sem a pressão popular de movimentos como o observado em João Pessoa. A população põe medo, a população quer os seus direitos e é capaz de reivindica-los, mas é necessário mostrar que eles estão ali para cobrar.

Em segundo lugar, é importante se atentar aos detalhes de conciliação, ou seja, qual o porquê da redução dos impostos e a sua verdadeira explicação. Para isso, é simples: reduzir impostos atinge a todos, inclusive o empresário. Portanto, é uma forma de acalmar a população e atender os interesses da classe dominante, não afetando o seu lucro e, por mais que pareça uma forma de atender a todos supostamente igualitária, é preciso não esquecer como o Estado sempre ficou ao lado da classe empresarial, não de sua população. É preciso defender o passe livre além de ir contra o monopólio da máfia dos transportes existente por quase todo o país e não reconhecido por boa parte das pessoas.

Aliado a isso, outra questão extremamente importante é a falta de projetos políticos a respeito da criação de uma empresa verdadeiramente pública de transporte coletivo contra o monopólio familiar. A exemplo disso, um caso já atual são as eleições para a prefeitura de 2020, em que apenas dois candidatos (Rafael Freire, da UP e Rama Dantas, do PSTU) tinham como intuito a defesa da estatização do transporte como proposta para a mobilidade urbana. Via de regra, aqueles que não a defendem promovem uma continuação da política de submissão ao empresariado.

Por fim, outra conquista alcançada pelos protestos foi que, em 2014, o Estado da Paraíba aprovou a lei 10.347/14, instituindo o tão aclamado Passe Livre Estudantil no Sistema de Transporte Público Coletivo da Paraíba para os estudantes secundaristas da rede Estadual. No entanto, apesar da euforia de comemoração, o sistema demorou anos e nunca foi efetivado, ao ponto de haver, sim, movimentações em protesto ao caso, mas com pouquíssima repercussão.

Novas lutas, velhos objetivos

A Juventude e os Trabalhadores

A juventude, em toda sua plenitude histórica, tem um papel fundamental particular de responsabilidade no quesito de mudança em um regime político-social-econômico, seja de direita ou esquerda — a exemplo da juventude hitlerista e a juventude hegeliana, respectivamente. Posto isso, naquilo que é do interesse da atual conjuntura brasileira de dependência capitalista baseada na exportação de produtos primário, além de vários outros fatores, é essencial o papel da juventude no processo de libertação nacional. A respeito disso, a conquista de direitos plenos e dignos, desde sua base — como terra, moradia, transporte e outros, até o mais complexo do desenvolvimento nacional —, requer a participação de todos os trabalhadores e, especialmente, da juventude, o futuro da nação.

Partindo desse pressuposto, João Pessoa, a capital da Paraíba, encontra-se em um estado semelhante ao resto do Brasil, porém com algumas ressalvas. Naquilo que diz respeito ao objetivo inicial deste texto, a cidade é uma das poucas do Brasil que conseguiu, via protestos e movimentos sociais, conquistar a criação de uma empresa estatal de transporte coletivo. Apesar disso, após a sua derrocada e o fim do SETUSA, o município se encontra perdido no tocante ao transporte coletivo, muito em razão do desconhecimento de alguns dados que provam a subserviência do governo à classe empresarial monopolista da capital.

Sobre os jovens que, no quesito de lutar pelos direitos, estão presentes como sempre estiveram (porém, não necessariamente da forma essencial), cabe, também, o reconhecimento da questão da terceirização dos serviços, — da qual poucos têm conhecimento, pois viveram nesse período toda a vida, além do entendimento seus defeitos. Acima de tudo, é preciso retomar a pauta da conquista do direito de ir e vir em sua plenitude, a favor do passe livre e de um transporte verdadeiramente público (contrariando a lógica da ‘’uberização’’ dos serviços), ocupando espaços — como já costumam fazer —, mas abordando a necessidade da luta por seus direitos e especialmente quais.

*Desde o fim de maio de 2021, a passagem, mesmo no Passe Legal, custa R$4,15.

**Dado referente a março de 2020.

REFERÊNCIAS

Texto inicialmente baseado na dissertação de mestrado em Geografia de Enver José Lopes Cabral, cujo nome é TRANSPORTE COLETIVO E ESPAÇO URBANO: CONTRADIÇÕES, CONFLITOS E MOBILIZAÇÃO SOCIAL EM JOÃO PESSOA-PB

Monografia apresentada ao Curso de Geografia por Enver José Lopes: SETUSA: um transporte coletivo Estatal em João Pessoa-PB (1988 a 1996)

Análise da evolução dos transportes públicos coletivos em João Pessoa; HENRIQUES, Madalena Flória Mendes Pereira: dspace.sti.ufcg.edu.br:8080/xmlui/handle/riufcg/3652

As Jornadas de Junho de 2013 (VICE Brasil): www.youtube.com/watch?v=HUeRl_Q0QNg&feature=emb_title

Sobre junho de 2013: www.youtube.com/watch?v=-XDf66EOe7A

Dados sobre o Sistema de Transporte Coletivo Convencional: servicos.semobjp.pb.gov.br/institucional/onibus/

Salário mínimo brasileiro no ano de 2020: www.debit.com.br/tabelas/tabela-completa.php?indice=salario_minimo

Crescimento habitacional de João Pessoa nos últimos 50 anos: g1.globo.com/pb/paraiba/noticia/2020/07/31/populacao-de-joao-pessoa-cresce-mais-de-250percent-em-quase-50-anos-diz-ibge.ghtml

Número de linhas pertencentes a cada empresa de ônibus: www.onibusdaparaiba.com/p/horarios-e-linhas.html

Variação do e calculado do IPCA: www.ibge.gov.br/estatisticas/economicas/precos-e-custos/9256-indice-nacional-de-precos-ao-consumidor-amplo.html?&t=calculadora-do-ipca

Brasil, Junho de 2013, Classes e ideologias cruzadas; SINGER, André: www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0101-33002013000300003

Caso Rafael Braga: www.youtube.com/watch?v=nfqRjNBi3LU&feature=emb_title

Passagens mais caras do Nordeste: revistadoonibus.com/2020/03/11/salvador-tera-a-passagem-mais-cara-da-regiao-nordeste/

Fotos:

portalcorreio.com.br/setusa-uma-revolucao-no-transporte-publico-de-joao-pessoa/

brasil.elpais.com/brasil/2016/06/17/album/1466199237_053831.html#foto_gal_1

www.onibusdaparaiba.com/2014/07/estudantes-farao-novos-protestos-contra.html

www.onibusdaparaiba.com/2019/05/especial-setusa-parte-i.html

Sobre a estatização do transporte coletivo em João Pessoa: www.jornaldaparaiba.com.br/eleicoes-2020/candidatos-prefeitura-de-jp-defendem-estatizacao-transporte-coletivo.html

Sobre a Lei do Passe Livre Estudantil para os estudantes secundaristas da rede estadual: ubes.org.br/2014/passe-livre-agora-e-lei-na-paraiba/

Deputado cobra efetivação da lei do passe livre no transporte coletivo: portalcorreio.com.br/deputado-cobra-efetivacao-da-lei-do-passe-livre-no-transporte-coletivo/

Sobre a juventude: www.thetricontinental.org/dossier-33brazil-youth/



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